Használt autó blog

Az autófelvásárlás piaca dinamikusan változik, de vannak olyan autótípusok és márkák, amelyek iránt folyamatosan nagy a kereslet. A következőkben bemutatjuk, melyek a leggyakoribb márkák és típusok, amelyeket a legkönnyebb eladni, és megvizsgáljuk, hogy miért olyan népszerűek ezek a modellek, autótípusok a használt autó piacon.

1. Volkswagen

A Volkswagen az egyik legkeresettebb márka, különösen a Golf és a Passat modellek. Megbízhatóságuk, alacsony fenntartási költségeik és tartós alkatrészeik miatt szinte mindig könnyen találnak vevőre.

2. Toyota

A Toyota modellek, mint a Corolla és a Yaris, legendásak megbízhatóságukról és gazdaságos üzemeltetésükről. A japán autók magas minősége és alacsony meghibásodási rátája miatt rendkívül népszerűek a használt autó felvásárlás során.

3. Ford

A Ford autók, különösen a Focus és a Fiesta, megbízhatóságuk és kedvező ár-érték arányuk miatt kelendőek. A szervizhálózat jó elérhetősége is hozzájárul, hogy sokan választják őket.

4. Opel

Az Opel Astra és Corsa modellek évtizedek óta a magyar piac kedvencei. Megfizethető alkatrészáraik és alacsony szervizköltségeik miatt ideális választások mind az eladók, mind a vásárlók számára.

5. BMW

A BMW modellek, főként a 3-as és 5-ös szériák, a presztízs és sportos vezetési élmény miatt vonzóak. Bár a fenntartási költségek magasabbak, a használt autó piac mégis nagy keresletet mutat ezek iránt.

6. Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz C-és E-osztály modelljei kiemelkedő komfortot és megbízhatóságot kínálnak. Az autófelvásárlás során ezek a típusok mindig népszerűek, mivel hosszú távon is értékállóak.

7. Audi

Az Audi A4 és A6 modellek elegáns megjelenésükkel és modern technológiájukkal vonzzák a vevőket. A használt autó piacon a minőségi és tartós modellek mindig keresettek.

8. Hyundai

A Hyundai i30 és Tucson modellek különösen az utóbbi években váltak népszerűvé. Megfizethető áruk és a hosszú garanciaidők nagy előnyt jelentenek az eladás során.

9. Kia

A Kia Ceed és Sportage modellek szintén a megbízhatóságukkal és a kedvező ár- érték arányukkal tűnnek ki. Az autófelvásárlók gyakran keresik ezeket a modelleket, mivel hosszú távú befektetést jelentenek.

10. Skoda

A Skoda Octavia és Fabia kíméletes fogyasztásukkal és megbízhatóságukkal népszerűek. A cseh márka modelljei könnyen találnak gazdára a használt autó piacon.

Miért ezek a típusok a legkelendőbbek?

Az autófelvásárlás során a vevők elsősorban olyan autókat keresnek, amelyek megbízhatóak, gazdaságosan fenntarthatóak és elérhető alkatrészekkel rendelkeznek. A felsorolt márkák és auttípusok ezeknek a kritériumoknak megfelelnek, és széles körben ismertek a minőségükről. Ezért az ilyen autók a használt autó piacon gyorsan elkelnek.

Amennyiben Ön is szeretné gyorsan és egyszerűen eladni autóját, látogasson el a 24autófelvásárlás.hu weboldalra, ahol szakértő csapatunk segít Önnek a legjobb ár elérésében!

Nagyon örülök neki, hogy manapság már nagyon ritkán kell ajánlatot tennem olyan autókra, amelyek egyáltalán nem, vagy csak a vezető oldalán vannak felszerelve légzsákkal. Véleményem szerint ez egy nagyon fontos kiegészítő és a hárompontos biztonsági öv mellett a legnagyobb vívmány, amit az utasbiztonság terén sikerült elérni. Szerencsére azt tapasztalom, hogy ezt vásárlóim is jól tudják és kimondottan fontos szemponttá vált – főleg a családi autók esetében – a beltérben elhelyezett légzsákok száma.

Hogyan jutottunk el idáig, hogy amit korábban a vásárlók még csak extraként rendelhettek meg a vezető oldalra, mára a gyártók alapfelszereltségként kínálják és már szinte mindenhol megtalálható az autókban? Mit jelent a sokat látott SRS rövidítés? Hogyan is működik ez az egész?

Elképesztő sebesség

Manapság már teljesen magától értetődő a dolog: ha beülünk egy autóba, akkor a kormányon ott az SRS vagy Airbag felirat és ütközés esetén a légzsákok felfúvódnak, hogy megvédjenek minket a sérülésektől, ahogy azt a filmekben vagy a töréstesztes videókban láttuk.

Jobban megvizsgálva azonban ez egy nagyon is elképesztő folyamat, tökéletes tervezés és mérnöki munka eredménye.

Gondoljunk csak bele: egy mozgó járműben ülünk, amelyben mindenhol érzékelők találhatók, amelyek ütközés esetén felmérik annak mértékét és az előre meghatározott erőhatások esetén jelet küldenek egy központi vezérlőegységnek (ACU), ami működésbe hozza a légzsákokban található pirotechnikai eszközöket.

Ezek a nátrium-azid és salétromsó keverékéből keletkező nitrogéngáz segítségével felfújják a légzsákokat. Ami viszont igazán figyelemre méltó, hogy ez a láncreakció az ütközés után nem csak úgy valamikor, hanem 0,04 másodperc alatt végbemegy.

A légzsák felfújódásának sebessége olyan gyors, hogy bekacsolt biztonsági övvel az utasok valójában akkor csapódnak bele, amikor az már lefelé ereszt, ezzel is még puhább felületet biztosítva. Ez az egyik oka, hogy a légzsák a biztonsági övvel együtt nyújt maximális védelmet, mivel az öv nem engedi, hogy a test túl korán – annak legkeményebb állapotában – csapódjon a légzsákba, nem mellesleg megakadályozza, hogy az utas az ütközés után a lábtérbe csússzon.

SRS

Hogyan jutottunk el odáig, hogy ma már a legtöbb modell dugig van pakolva légzsákokkal?

Az első próbálkozás a Chevy nevéhez köthető, az amerikai gyártónál a hetvenes években az Impalához lehetett plusz költség fejében légzsákot kérni (a biztonsági öv helyett, nem pedig mellé…), de a vásárlókat annyira nem érdekelte ez a lehetőség, hogy az évtized végére kivették az extrák listájáról.

Az azóta szinte minden beltérben látható SRS-sel jelölt rendszert (Supplemental Restrain System) – amely ütközéskor először meghúzza a biztonsági övet, majd nyitja a légzsákot – a Mercedesnek köszönhetjük. Már a hetvenes években szabadalmaztatták, de először 1981-ben építették be zászlóshajójukba, az S-osztályba.

A többiek és a légzsák

Az autóipar hamar felismerte, hogy a légzsák kiváló kiegészítője a hárompontos biztonsági övnek és nagy mértékben növeli az utasok biztonságát, ezért minden gyártó hamar felzárkózott és elkezdte vele felszerelni a modelljeit a vezető, majd utasoldalon, először extra, majd alapfelszereltségként.

Szerencsére azonban nem álltak meg itt és a fejlesztésbe is belevetették magukat. Ennek köszönhetően ma már olyan modellek is elérhetőek, amelyekben több mint 10 légzsák található és nem csak az első vagy a hátsó ülésen utazókat védik szinte minden irányból, de a gépjárművek által elgázolt gyalogosokat is.

Ezzel nagy lépést téve annak irányába, hogy csökkentsék a balesetek során elszenvedett sérüléseket és megelőzzék a haláleseteket.

Az utasoknak már csupán egyetlen dolgot nem szabad elfelejteniük: kizárólag bekapcsolt biztonsági övvel működik tökéletesen.

Marcel Langthim képet a Pixabayről töltöttem le.

Az előző bejegyzésemben megismerhettük, miként használható fel a hidrogén a járművek meghajtására. Elég jó ez a technológia, hogy labdába rúgjon az akkumulátort használó elektromos autók mellett? Milyen tulajdonságai vannak, amelyek segítenék elérni a nulla káros-anyag kibocsátást? Lássuk!

Speciális

Először is, a kellemetlen rész! Nézzük, melyek azok a legfontosabb speciális tulajdonságok, amelyek miatt a technológia nem tudott betagozódni a hagyományos üzemanyagokat használó belsőégésű motorok, majd a hybrid és teljesen elektromos meghajtást használó járművek mellé. Jöjjenek a hidrogén hátrányai!

• Tárolás

A hajtáshoz szükséges hidrogént 700 bar-os nyomáson kell tárolni az autók üzemanyagtartályában. Ehhez igen speciális tárolóedények szükségesek, amelyeket a méretük miatt nehezebb elhelyezni az autókban, mint az akkumulátorokat vagy egy közönséges benzintankot.

• Ár

A hidrogén tárolására szolgáló tartályok, valamint a legutóbb említett energiacellák gyártása – a felhasznált anyagok és a jelenleg elérhető alacsony kapacitás miatt – egyelőre igen költséges.

• Tankolás

A tárolással kapcsolatos mizéria persze maga után vonja, hogy a töltőállomásokon is ilyenekre van szükség, ezért sajnos nem lehetséges, hogy a már kiépített kúthálózatot (jelenleg Magyarországon egyetlen egy ilyen töltőállomás található) egy csettintéssel átállítsuk. Nem is beszélve arról, ha nem helyben állítják elő a hidrogént, akkor a szállításhoz is speciális ellátási láncot kell kialakítani.

Akkor mire ez a nagy felhajtás?

A hidrogén hajtotta autók mellett szóló legfontosabb érv a kényelem.

Mindenki tudja, hogy a teljesen elektromos autók egyik gyenge pontja a megtehető kilométerek száma és a töltési idő. Bár vannak már olyan modellek, amelyek elfogadható hatótávval rendelkeznek (amihez persze már komolyabb árcédula is társul, még használtan is), de a töltési idő még nem hasonlítható össze egy jól megszokott tankolással, ami a hidrogén utántöltése esetében megoldott.

Egy teletankolás ideje körülbelül 5 perc, ez pedig lényegesen gyorsabb és kényelmesebb, mint amikor valaki kifogy az akkumulátor időből.

Szóval a hidrogén alapú hajtással pont oda lehetne tenni egy nagy tapaszt, ahonnan az akkumulátorral hajtott elektromos autók technológiájából a leghangosabban süvít a levegő.

Azt hiszem nem értem / kérdések

Lehet, hogy ezt a bejegyzést csak kérdéssel tudom majd lezárni, mivel egy kicsit úgy tűnik, (számomra legalábbis) hogy a hidrogén alapú hajtás egy kihagyott lehetőség lesz, mivel az autóipar úgy döntött, hogy „jóra hallgatja” az akkumulátorral működő elektromos autó technológiáját, mert az majd úgyis fejlődik annyit, hogy minden igényt kielégít.

Pedig talán a két megoldás párhuzamos használatával (és gyorsabb ütemű fejlesztésével) könnyebben el lehetne érni a végső célt, a zéró emissziós mobilitást mivel:

• A károsanyag-kibocsátás mentes gyártást nem csak a hidrogén esetében kellene elérni, mivel jelenleg az autókba töltött elektromos áram jelentős részét sem így állítják elő.
• A hidrogén utántöltéséhez ki kell építeni a teljes ellátó rendszert, amiből még szinte semmi nincs meg. Ez azonban részben az elektromos hálózatra is igaz. Gondoljunk csak bele, ha megfordulna az arány és annyi zöld rendszámos autó lenne, mint most fehér! Mennyi töltőállást kellene telepíteni, amelyeket a „tankolás” közben nem csak pár percre foglalnak le a járművek? A teljes elektromos hálózat fejlesztéséről nem is beszélve.
• Az olyan ágazatokban, mint teherszállítás (hajón, közúton) vagy a közösségi közlekedés, ahol nagy terheket kell megmozgatni nagyobb távon, komoly mennyiségű, tömegű és még hosszabb töltési időt igénylő akkumulátor szükséges. Mivel ebben az ágazatban lenne a legfontosabb a károsanyag-kibocsátás lenullázása, ezen a területen nagy szerepe lehetne a hidrogén alapú technológiáknak.

Úgyhogy a végére csak tényleg csak kérdések maradnak. Változhat a felállás és a hidrogén hajtású autók is bekerülnek a gyártók katalógusaiba és az én kereskedésemben is megjelennek? Vagy továbbra is csak takaréklángon zajlik majd a fejlesztés és szépen lassan abbamarad? Valakinek nem kellene meggyőznie Elon Muskot?

Az egyik korábbi bejegyzésemben már ecseteltem, hogy folyamatosan figyelemmel kísérem az autóiparral kapcsolatos fejleményeket, legújabb trendeket, terveket, mert amellett, hogy nagyon érdekel a téma, tudom, hogy ami két év múlva újonnan gördül ki a szalonból, az pár évvel később megjelenik nálam. Így lesz ez a hidrogén meghajtású autókkal is?

Ha megnézzük az autógyártás fő irányvonalát, akkor úgy tűnik, hogy az utóbbi szinte minden gyártó gondolatai már csak olyan kulcsszavak körül forognak, mint teljesen elektromos, hybrid, plug-in hybrid, akkumulátorteljesítmény, töltési idő.

Néhány gyártó még tartja magát, a kínálatból azonban kezdenek kikopni a tisztán fosszilis üzemanyaggal hajtott négykerekűek és már szinte mindenki kitűzött egy határidőt az átállásra, amikortól már csak elektromos autókat gyártanak és forgalmaznak.

Ez természetesen érthető, mivel a cél, hogy az autózás a lehető legkevesebb vagy nulla károsanyag-kibocsájtással járjon. Bennem pedig egyből megfogalmazódott a kérdés: ha a zéró emissziót akarjuk elérni, merre vannak a hidrogénnel hajtott autók?

Örök ígéret a hidrogén meghajtás?

A hidrogénnel hajtott autók ötlete egyáltalán nem új és szinte minden nagyobb gyártó bele is fogott a fejlesztésébe már a kilencvenes és a kétezres években. Többek között az Audi-nak, a BMW-nek és a Mazdának is vannak működő modelljei, sőt a Toyota Mirai akár a szalonból is kihozható.

Ennek ellenére ez a technológia egyelőre beteljesítetlen ígéretnek tűnik és szinte teljesen az autógyártás margójára szorult.

Mielőtt megvizsgálnánk ennek okait, valamint azt, hogy mivel tud kevesebbet vagy többet, mint a tisztán elektromos hajtások, nagy vonalakban tekintsük át, hogyan is alakul a hidrogén mozgássá!

Két módon

Először is, a hidrogént tartályokba töltik, majd ezeket elhelyezik az autóban.

A hidrogént – mivel elemi vagy molekuláris formájában nem érhető el – vegyületeiből állítják elő, a leggyakrabban földgázból vagy vízből (elektrolízissel). A hidrogénbontás már régóta alkalmazott folyamat, több iparág is évtizedek óta használja ezt az elemet.

A két fő technológia, amelyekkel a hidrogént, mint üzemanyagot használva meghajtják a motorokat:

Hasonlóan a fosszilis tüzelőanyagokhoz, a hidrogént is belső égésű motorokba fecskendezik (majd elégetik), aminek köszönhetően szinte nulla káros-anyag kibocsátás mellett tudják meghajtani az autókat. A „szinte” jelző annak köszönhető, hogy az égés után nem csak víz távozik a motorból – mint a hidrogén égésterméke – hanem a motor kenőanyagai miatt kis mennyiségű dinitrogén-oxid is.

Amikor az ezredforduló környékén a gyártók belevetették magukat a hidrogén alapú hajtás fejlesztésébe, főleg ebben a megoldásban gondolkodtak, köszönhetően azonban az elektromotorokkal szerzett, egyre gyarapodó tapasztalatoknak, új irányba fordultak, amely a leadott energia tekintetében hatékonyabb és kevesebb karbantartást igényel. Ez pedig az üzemanyagcella.

Ebben az esetben egy negatív elektródából, egy membránból és egy pozitív elektródából álló cellát használnak. A hidrogén a negatív elektróda felől lép be a cellába, ahol leadja az elektront, amely meghajtja az autó elektromos motorját.

A pozitív töltésű hidrogén ion pedig áthalad a membránon és a pozitív töltésű elektródánál reakcióba lép a cella másik oldaláról a rendszerbe került levegővel, valamint a villanymotor felől érkező elektronnal, majd víz formájában távozik a rendszerből.

Jó ez így?

Szóval van működő és fejleszthető technológia (sőt, mindjárt kettő is), de úgy tűnik, hogy az autóipar mégis az akkumulátorokról hajtott teljesen elektromos és hybrid autók mellett tette le a voksát. Miért? Jól van ez így? Következő bejegyzésemben ezt is megvizsgáljuk.

Honnan tudom, hogy egy autó nagyon jó? Nyilván a szokásos infók hozzám is eljutnak: a kiváló értékelések a megjelenés után, a folyamatos dicséretek a használt teszteken és a rajongás, ami ezeket a típusokat övezi a vásárlók körében. Sokan keresik nálam ezeket a típusokat: „Tudnál szerezni?”, „Ha hoznak egyet, azonnal hívj!”, de az ilyen autók (használt autó) esetében nem egyszerű a helyzet. Akik hozzám hasonlóan autófelvásárlással foglalkoznak, azokhoz általában kevés ilyen autó érkezik és garantáltan nagyon kevés időt tölt a birtokomban.

Ilyen autó minden idők egyik legnépszerűbb – és sokak szerint a legjobb – kétülésese, a Mazda MX-5 is. Honnan indult és hogyan emelkedett olyan magasságokba, hogy napjainkra már élő legendaként emlegetik? Lássuk!

Kell egy roadster

A legendárium szerint, Kenichi Yamamoto and Gai Arai, a Mazda fejlesztési osztályáról 1979-ben megkérdezte Bob Hall újságírót, hogy milyen autót is kellene gyártania a Mazdának, aki javasolta, hogy nyúljanak vissza a gyökerekhez és gyártsanak angol stílusú roadstert.

Természetesen a mazdás srácok nem szaladtak rögtön vissza a tervezőasztal mögé, hogy négy kerékre varázsolják Hall javaslatát. Az ötletet csak 1981-ben melegítették fel újra, amikor Bob Hall már a Mazda amerikai központjában dolgozott, Kenichi Yamaoto pedig a cég elnökségében foglalt helyet.

A menedzsment végül 1982-ben bólintott rá a fejlesztés elindítására. Mindebből joggal vonhatjuk le azt következtetést, hogy nem elég újságíróként mondogatni a gyártóknak, hogy csináljatok már egy jó autót, az ilyen „missziókat” a cégen belül érdemes elkezdeni.

Verseny

Miután zöld utat kapott a projekt, Hall maga mellé vette Mark Jordan tervezőt és elkezdték papírra vetni az elképzeléseiket, de ezzel egy időben, tőlük függetlenül egy másik, a japán központban található csapat is elkezdett dolgozni a roadster tervein.

A két csapat terveit 1984-ben eresztették össze és két fordulót követően az amerikaiak kerültek ki győztesen.

Mennyi? Adom kápéban!

Mivel a Mazdának nem volt elég erőforrása, a prototípust Angliában készítették el és élesben először Santa Barbara útjain tesztelték. Már itt érzékelhető volt az érdeklődés, a tesztnapon még azonnali készpénzes ajánlat is érkezett a prototípusra.

A sikeres teszt után a projekt visszakerült Japánba, hogy Toshihiko Hirai vezetésével, a Mazda jól ismert Jinba Ittai (magyarra fordítva: ló és lovasa) filozófiáját követve, kivételes mérnöki munkával megalkossák az 1989-ben megjelent MX-5-öt.

Legenda

A típus megjelenése után eleget tett a várakozásoknak és letarolta a világot, mind a vásárlók, mind a kritikusok egyből a szívükbe zárták. Mára a Mazda MX-5 a legtöbb példányszámban gyártott kétüléses sportautóvá vált (2016-ban gördült le az egymilliomodik darab) és eddig négy generáció jelent meg.

Egy legendás autó, amiből mindenki szeretne egyet a garázsába. Én is. Hívj, ha van eladó használt autód: 06-20/485-5377.

ger4 képét a Pixabay-ról töltöttem le.